環(huán)球最新：“價格屠夫”特斯拉“屠”了自己？

極派Daily（ID：rancaijingapp）原創(chuàng)

作者 | ?呂敬之

編輯 | ?惠鵬權

【資料圖】

北京時間4月20日早晨，特斯拉公布了2023年第一季度的財務數據，并舉行了財報會議，這期特斯拉財報會議可以說是“信息爆炸”。

從業(yè)務表現來看，本季度特斯拉實現營收233.29億美元，同比增幅為24%，毛利率下跌至19.3%。憑借超強的費用控制，本季度特斯拉仍實現了25.13億美元的凈利潤，凈利率維持在了11%的水準。

在投資者日大談如何實現有效成本控制后，特斯拉交出19.3%的毛利率。顯然，這不是一個讓投資者滿意的成績。這也立刻反應在了特斯拉的股價表現上。

截止4月20日晚10點，特斯拉盤前跌幅7%。雖然在北京時間4月21日，特斯拉微漲1.28%，報收165.08美元/股，但其股價總體依然表現不佳。海外投資總監(jiān)科林表示，這主要是受特斯拉毛利率水平低于預期的影響，當然也不排除Space X發(fā)射失敗的因素。

4月20日晚，《北京日報》報道稱SpaceX“星艦”發(fā)射失敗。不過，從SpaceX團隊的推特來看，團隊似乎非常樂觀。他們發(fā)文稱“我們對此次發(fā)射表示非常興奮”“成功是從經驗中學習的”“我們會繼續(xù)跟蹤我們這次收集的數據并為下次發(fā)射做準備”……

圖/SpaceX團隊在發(fā)射失敗后的推特 來源/推特 極派Daily截圖

科林表示，這次SpaceX已經將“星艦”送上了軌道，只是最后的脫離失敗，這并不代表以后的發(fā)射都會失敗，“我反而認為這推動了馬斯克做好火箭事業(yè)的決心?！彼a充道。

眾所周知，馬斯克的野心不止于電動汽車，但在本次財報中，這個信息似乎被放大了。

比如，本季度特斯拉的儲能業(yè)務收入為15.29億美元，同比增幅已經達到148%。而上海的儲能工廠也將在今年下半年動工。這也正是此前投資者日馬斯克展示的“宏圖計劃”的下一步。

此外，馬斯克在財報會議上表達了對自動駕駛商業(yè)化的布局。這似乎也預示著特斯拉營銷策略的轉型——以持續(xù)的低價策略搶占汽車市場，后靠自動駕駛的訂閱收入實現盈利，以及全自動駕駛robo-taxi的布局。

但是，不論是儲能還是自動駕駛，在短期內都難實現營收與盈利的增長，而降價帶來的交付增速已經放緩，且其“反噬”帶來的毛利率水平的下降已經顯現。

目標遠大的特斯拉，步伐卻似乎在放緩。

保住銷量，失守毛利率

2023年第一季度，特斯拉實現了422875輛整車交付，創(chuàng)造了又一個歷史新高。但是細品這個成績，就能看出特斯拉付出的代價和為以后埋下的隱患。

從交付數據的同比增幅來看，特斯拉本季度交付同比上升36%，高于上季度的31%。但環(huán)比來看，特斯拉連續(xù)兩個季度交付數據環(huán)比增速都在放緩。從2022年第三季度的環(huán)比35%增速放緩至本季度的4%。

數據來源/特斯拉財報 極派Daily整理制圖

這或許能說明特斯拉的降價策略效果并不如前。

2021年開始至今，特斯拉有三次較大的降價動作，分別在2021年第二季度、2022年第三季度和2023年第一季度。這三個季度交付數據同比和環(huán)比增幅分別為12%和7%、15%和53%以及5%與-14%。不論同比還是環(huán)比，今年年初即使特斯拉極大幅度降價，對其交付的刺激效果都大不如前。

事實上，在極派Daily此前發(fā)布的《特斯拉沒“招”了？》一文中，已經討論過特斯拉降價策略開始失速的情況，文中對比了每個降價季度交付與產能比例的變化，并得出結論：2022年開始，特斯拉即使連續(xù)降價，交付與產能比例仍在持續(xù)下滑。而據本季度最新數據，特斯拉交付產能比為96%，較上季度的92%有所提升，但并沒有回到供不應求的火爆階段。

數據來源/特斯拉財報 極派Daily整理制圖

而特斯拉降價策略效果不如前的同時，降價所帶來的“反噬”已經躍然紙上——毛利率的失守。

數據來源/特斯拉財報 極派Daily整理制圖

本季度，特斯拉毛利率已經下滑至19.3%，低于大部分分析師預測的20%以上。這主要是因為降價的影響下，特斯拉均車售價已經從此前的4.7-6.4萬美元降低至本季度的4.5萬美元。另一方面，特斯拉的成本控制也許并不如此前投資者會議上所表現的游刃有余。

從特斯拉均車售價和毛利率關系圖中不難看出，2022年第一季度，特斯拉毛利率達到了29.1%的高峰，此后即使其均車售價有增長，毛利率整體都處于下跌趨勢。換言之，特斯拉的均車生產成本增速比售價增速要快。而在接連的降價策略下，特斯拉的毛利率則更難以維持。

在毛利率不及預期的情況下，特斯拉仍能維持11%的凈利率，這就表示，特斯拉的營銷、研發(fā)、管理等費用占總營收幾乎只有8%左右。這個費用控制的力度與同行相比是相當“炸裂”的——比如，國產新勢力“蔚小理”在2022年第四季度的研發(fā)和營銷費用占總營收比例都在20-55%之間。

數據來源/特斯拉財報 極派Daily整理制圖

本季度，特斯拉研發(fā)費用同比更是實現10.87%同比下滑，營銷費用在整個2022年都呈現同比下滑，在本季度只有8.47%的同比微增。

強力的費用控制讓特斯拉在毛利率下滑的情況下，仍保證了盈利的水準，但也不禁讓人擔憂營銷與研發(fā)費用的縮減，從長期來看是否會對品牌產生負面影響。

極派Daily接觸的分析師認為，目前費用的控制不會對特斯拉產品消極影響。

科林表示，特斯拉之所以能實現超強的費用控制，是因為目前其平臺和車型技術以及品牌影響力已經相對成熟，因此費用的強力控制長期來看不會對未來銷量產生負面影響。易觀分析汽車出行行業(yè)中心分析師王珂則補充道，“即使特斯拉的費用在整體營收占比較低，但其費用投入的絕對值仍超過同行。”

要做“零元購”？

超強的費用控制能力也給足了特斯拉底氣。在本季度財報會議上，馬斯克甚至表示，“如果FSD能在未來實現，我甚至有可能以0利潤銷售車輛?！?/p>

這句話揭示了特斯拉下一步的戰(zhàn)略傾向，在汽車實現用走量占據市場份額，后以FSD自動駕駛功能訂閱實現盈利。換言之，特斯拉要從賣硬件（車）轉換成賣軟件（FSD）。這點，與極派Daily去年發(fā)布的《特斯拉“下沉”》一文中的預測幾乎完全一致。

但問題是，從硬件到軟件的轉換，是否能如愿？

FSD無疑是高毛利率的業(yè)務，所以靠軟件賺錢這個藍圖是沒毛病的，問題在于FSD是否能有足夠的滲透率。

從現有的數據來看，FSD滲透率并不及預期。根據中信證券的報告特斯拉FSD的全球滲透率在2019年第三季度達到最高峰后，就一直處于下滑狀態(tài)。到了去年第三季度，已經回落到2016年的水平。

圖片來源/中信證券 極派Daily截圖

另外，根據此次財報會議透露信息，特斯拉FSD累計行駛里程為1.5 億英里，而深圳碩果投資管理公司執(zhí)行董事閔志堅則表示，這個數據在今年1月份就已經達到了1.2億英里?！耙粋€季度僅3千萬英里的累積增長，這低于分析師的預期?！遍h志堅表示。

另一方面，中信證券也曾統(tǒng)計，特斯拉FSD在高端車型Model S 、Model X 滲透率達到了45-50%，遠高于Model Y的12-13%和 Model 3的5-7%。這或許與FSD的較高售價有關。2023年1月，FSD再次加價至1.2萬美元，這相當于一輛Model 3四分之一的價格。因此，購買高端車型的消費者更有實力和意愿訂閱FSD。

然而，壞消息是，本季度特斯拉高端車型交付呈現了下滑趨勢。

本季度，Model S 與Model X交付數據同比下滑了27%，事實上，從2022年第三季度開始，Model S 與Model X交付數據的同比增速已經連續(xù)放緩。而且，Model S 與Model X在特斯拉整體交付的占比也幾乎只有1-5%。

數據來源/特斯拉財報 極派Daily整理制圖

綜上所述，特斯拉想要靠持續(xù)的低價策略擴大銷量，再靠FSD訂閱賺錢。但是，低價策略吸引的消費者或許并不愿意花大價錢購買FSD，而在低價策略的影響下，高端車型銷量的低靡或許正與其未來藍圖背道而馳。

滲透率并不是FSD商業(yè)化的唯一問題，全球化也是。

科林就表示，自動駕駛涉及到高精地圖等數據安全問題，因此目前幾乎大部分FSD在北美上市，如果想在中國等其他重要地區(qū)上市，仍面臨一系列挑戰(zhàn)。他補充道，“即使FSD能實現在中國上市，其產品穩(wěn)定性也有待商榷。目前，FSD收集的幾乎都是北美的路況數據，國內路況要復雜得多，因此其算法的安全性也是一個挑戰(zhàn)?！?/p>

而且，智能化幾乎是國內新能源車的主要戰(zhàn)略，不止“蔚小理”等新勢力等在積極自研，華為、百度為首的三方供應商也在暗暗較勁，因此，特斯拉如果想在中國“殺入”自動駕駛圈，競爭壓力也不容小覷。

綜上所述，特斯拉想靠車輛“零元購”鋪路，加上自動駕駛購買盈利的計劃，還有很長的路要走。

不止是車企

自動駕駛之外，儲能業(yè)務也是被特斯拉寄予厚望的一項業(yè)務。

本季度，特斯拉儲能業(yè)務收入達到了15.29億美元，同比增速148%。過去四個季度，特斯拉儲能業(yè)務的同比增速都在不斷攀升。在財報中，特斯拉透露，本季度儲能安裝量同比增長為360%至3.9 GWh，且加州儲能工廠仍有滿產空間。

數據來源/特斯拉財報 極派Daily整理制圖

同時，第二個40GWh的上海儲能工廠今年下半年會就會動工。對于特斯拉為何選擇上海來建立儲能工廠，科林分析道，特斯拉通過第一個造車超級工廠與上海政府保持了很好的合作關系，而特斯拉儲能工廠落座上海也可以拉動本地的就業(yè)，因此這也是喜聞樂見的雙贏合作。

王珂則補充道，中國工人整體素質要超過東南亞或者東歐等國家和地區(qū)，從勞動成本來說綜合性價比更高，而上海的營商環(huán)境也對特斯拉比較友好，因此特斯拉更樂意選擇上海。

對于特斯拉儲能業(yè)務在中國的發(fā)展，多數極派Daily接觸的分析師也表達了樂觀的看法。閔志堅就表示，“特斯拉目前在北美的儲能業(yè)務主要是對三元鋰電池，而在中國我們可以用磷酸鋰電池，甚至鈉電池。這能夠提升儲能業(yè)務的毛利率。只要中國電池工程交付量能保證，我認為中國電池產業(yè)鏈的優(yōu)勢是大于北美的。”

科林也表示同意，“我國儲能產業(yè)鏈十分成熟甚至是過剩，特斯拉建設上海儲能工廠后，儲能業(yè)務毛利率將有較大提升。長期來看，甚至完全可以通過抬升儲能業(yè)務的毛利率來對沖汽車業(yè)務的毛利率下滑。”

不論是自動駕駛，還是儲能工廠，特斯拉的野心遠遠不止于做一個“安分”的車企，這點或許也能從此次特斯拉沒有參與2023上海車展中窺見一二。

科林分析道，特斯拉錯過上海車展，一是因為沒有新車型展示，二也是在表達一種態(tài)度，“特斯拉已經不想繼續(xù)在‘肌肉秀’上‘卷來卷去’。規(guī)模性地生產和交付車輛已經只是特斯拉的‘基本盤’。能源和科技才是未來的重心。這與馬斯克的”宏圖計劃“以及本次財報釋放的信息也完全契合。”

然而，不論是自動駕駛還是儲能業(yè)務，都不能在短期內實現盈利。作為“基本盤”的賣車也不無挑戰(zhàn)——特斯拉今年的交付目標是180萬輛，如果保持本季度的交付，全年目標是無法實現的，因此特斯拉接下來仍面臨銷售和產能的挑戰(zhàn)。

但是，在特斯拉沒有新車型發(fā)布的情況下，下半年起需求是否仍能保持強勁？連續(xù)幾個季度交付低于產能的情況下，特斯拉為清庫存是否會進一步降價？屆時，其毛利率水平和存貨減值的損失又是否會進一步惡化？這都是不能忽視的問題。

簡而言之，比起特斯拉遙遠的野心，其進步的步伐似乎在明顯放緩。邁著這樣的“小碎步”，特斯拉何時才能低達“夢想的對岸”呢？拭目以待。

*題圖來源于視覺中國。

*文中科林為化名。

*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。

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